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Ciudad de México. junio de 2021
Maria Abi-Habib
Jefa de la Oficina de The New York Times en México
Antes de hacer las aclaraciones correspondientes, me permito abordar lo principal.
Lamento profundamente la pérdida de vidas humanas por los hechos acaecidos el 3 de mayo pasado, al tiempo que reitero mis condolencias a los familiares y amigos de las personas fallecidas en la tragedia. Desde un primer momento, he manifestado mi disposición de colaborar para esclarecer los hechos y deslindar las responsabilidades respectivas.
La construcción de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México representó la culminación de la aspiración por décadas de millones de capitalinos y habitantes del Estado de México, la mayoría pertenecientes a los sectores más desfavorecidos, de contar con un método de transporte moderno, económico, seguro y veloz, que los conectara del suroriente al centro y poniente de la ciudad.
Fueron los propios habitantes de la ciudad de México quienes, a través de la denominada “Consulta Verde”, celebrada el 29 de julio de 2007, en la que más de un millón de personas participaron y eligieron que el metro corriese hacia la zona de Tláhuac. Para la construcción de lo que fue la mayor obra pública en todo México en el sexenio 2006-2012, la Secretaría de Obras Públicas del Gobierno del Distrito Federal, a cargo del Ing. Jorge Arganis Díaz Leal, lanzó una convocatoria de Licitación Pública Internacional. El consorcio ganador estuvo integrado por la empresa ICA (que ha participado en la construcción de la mayoría de las líneas del metro capitalino), CARSO y la francesa Alstom.
Para la ejecución de la obra, se creó un organismo desconcentrado con autonomía técnica de gestión, llamado “Proyecto Metro del Distrito Federal”. Durante su planeación, diseño, construcción y puesta en operación se buscó incorporar a lo mejor de la ingeniería mexicana, incluyendo al Instituto de Ingeniería de la UNAM, el IPN y el Colegio de Ingenieros Civiles de México, entre otros.
La Línea 12, que durante años ha beneficiado a millones de personas, es quizás la obra pública más auditada y documentada en la historia de México. Numerosos informes han revisado la obra. Entre ellos se cuentan, la certificación de la línea (emitida por el consorcio integrado por las empresas DB International, GMBH, ILF BERATENDE INGENIEURE A. G., TÜV SÜD RAIL GMBH y HAMBURG CONSULT GMBH, de 2012), el de ILF CONSULTING ENGINEERS (2013), el de SYTRA (2014), el del Colegio de Ingenieros Civiles de México (2014), además de la resolución del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal (2017).
Destaco que en su Resolución a los Recursos de Apelación, interpuestos por el Consorcio Constructor y el Gobierno de la Ciudad de México, a cargo del Sr. Miguel Ángel Mancera, el Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal, concluyó el 24 de mayo de 2017 que: todos los pagos efectuados por el Gobierno correspondían a trabajos ejecutados; el consorcio constructor cumplió con el objeto del contrato; los detalles observados en la ejecución de los trabajos inherentes a la Línea 12 del metro no afectaron la operación de operación, funcionando en óptimas condiciones; la obra fue certificada por el consorcio certificador (TÜV-DBI-ILF-HC), para ponerse en servicio con pasajeros; fue determinado por los peritos expertos que los materiales utilizados cumplieron con lo contratado y el desgaste ondulatorio era un fenómeno persistente en todos los sistemas de vías férreas.
Consecuentemente, el Tribunal estableció que no era atribuible al consorcio constructor la responsabilidad por el cierre parcial de la línea 12 del metro en 2014.
Ahora toca conocer las razones que explican la tragedia. Una parte de la historia, la de la gestación y construcción de la línea, puede conocerse fácilmente a través de los documentos relevantes que se han hecho públicos. La parte de la supervisión y mantenimiento durante el sexenio posterior al que encabecé se mantiene en buena medida como una incógnita. Resulta, por ejemplo, imposible saber si la administración del Dr. Miguel Ángel Mancera realizó toda la labor de mantenimiento requerida en casos de sismos de cierta magnitud, o si los trabajos efectuados después del sismo se realizaron de la manera adecuada, dado que una importante cantidad de documentos fueron reservados.
Las preguntas que formula su medio, en algunos casos, parten de premisas falsas o parecieran sugerir conclusiones o asumir una postura adversarial.
En este sentido, mi empeño es responder de la manera más objetiva y apegada a la memoria que constituye la documentación técnica o las resoluciones que han surgido de las investigaciones o auditorías relacionadas con la realización de la obra.
La tragedia de la línea 12 exige ahora una investigación radicalmente imparcial y escrupulosamente técnica, cuya única finalidad sea el descubrimiento de la verdad. Las víctimas, la opinión pública y la Ciudad de México merecen primeramente eso: la verdad de lo acontecido.
Esa verdad solo podrá construirse a partir de peritajes objetivos e indagaciones sordas al ruido del escándalo y desapegadas de cualquier interés político. Esa verdad es fundamental por muchas razones, la primera para encontrar las causas del accidente y efectuar a partir de ese descubrimiento las soluciones que permitan restablecer lo más pronto posible un servicio que beneficia a millones de ciudadanos.
También e igualmente fundamental para que las instituciones, en su caso, aseguren un cauce justo a los reclamos y ofrezcan la verdad y los remedios que las víctimas y la sociedad exigen frente a esta tragedia.
Con el objetivo de aclarar dudas sobre la construcción de la línea, tengo a bien contestar su cuestionario, apelando al profesionalismo y seriedad de su medio.
Solicito formalmente sean incluidas todas las precisiones formuladas en las respuestas.
Atentamente,
Marcelo Ebrard Casaubon
